D'abord un poil de théorie, afin de rappeler les bases sur le rôle des soupapes et des cames dans le fonctionnement du moteur, et pour expliquer pourquoi un jeu aux soupapes est nécessaire. Cette page est un complément à la RMT. 

Comment fonctionne la distribution dans un moteur 4 temps ?

Ci-contre : Ensemble du schéma de distribution (source: http://mecamotors.free.fr)    1 - Arbre à cames 2 - Soupape 3 - Bougie 4 - Piston 5 - Bielle 6 - Vilebrequin 7 - Chaîne de distribution 8 - Chambre de combustion 9 - Bain d'huile

Le cycle 4 temps se décompose en 4 phases : l'admission, la compression, la combustion/détente et l'échappement. La régulation des échanges gazeux entre le moteur et l'extérieur, appelée la distribution, se fait par le biais de cames qui commandent l'ouverture et la fermeture des soupapes au niveau de la chambre de combustion. Le système de distribution sur la SV est un double arbre à cames en tête (4 soupapes par cylindre) : il y a deux arbres à cames par cylindre, l'un contrôlant les 2 soupapes d'admission et l'autre contrôlant les 2 soupapes d'échappement. Les arbres à cames sont positionnés au sommet de la culasse, et sont entraînés par la chaîne de distribution reliée au vilebrequin.

Sur le diagramme de distribution, un cycle correspond à 2 tours. En bleu, la durée d'ouverture de la soupape d'admission, en rouge celle de l'échappement. La soupape d'admission s'ouvre 28° avant le PMH, et se ferme 62° après le PMB. A partir de ce moment, le piston a commencé sa première remontée (compression), et les 2 soupapes sont fermées. Quand le piston descend pour la seconde fois (détente), la soupape d'échappement s'ouvre 43° avant le PMB puis reste ouverte pendant toute la seconde remontée du piston (échappement), et même un poil plus (24° après PMH). Entre temps, la soupape d'admission s'est ouverte 28° avant le PMH pour un nouveau cycle...

Pour qu'un cycle s'exécute dans de bonnes conditions, il faut que les soupapes d'admission et d'échappement soient parfaitement synchronisées. Le profil des cames est calculé très précisément afin :
- de fixer la hauteur de la levée de soupape,
- d'amortir le choc entre la came et le poussoir dû au jeu initial,
- de reposer doucement la soupape dans son siège sur la culasse lors de la fermeture par ressort.

Pourquoi un jeu aux soupapes est-il nécessaire ?

Les soupapes sont soumises à de rudes contraintes, aussi bien mécaniques que thermiques. Comme toutes les pièces métalliques, elles se dilatent sous l'effet de la chaleur. Un jeu à froid est donc nécessaire entre les cames et les poussoirs (parties des soupapes en contact avec la cames) pour compenser l'allongement prévisibles des queues de soupapes.

Si le jeu à froid entre la came et le poussoir est trop faible, la soupape à chaud restera appuyée en permanence sur le dos de la came, au lieu de reposer sur son siège. La fermeture de la chambre de combustion n'étant alors plus hermétique, le siège de la tête de soupape subira de plein fouet la combustion, et se détruira rapidement. Si le jeu est trop grand, la soupape ne s'ouvrira plus à son maximum, rendant l'admission et l' échappement moins efficaces, diminuant ainsi le rendement du moteur.

Un jeu trop grand est donc moins dangereux pour le moteur qu'un jeu trop faible. Malheureusement, si un jeu trop grand génère un "clic clic" audible (un clic à chaque fois que la came cogne sur le poussoir), un jeu trop faible ne se remarque pas à l'oreille.

Vérifier le jeu soi-même ok, et le régler ?

La vérification du jeu aux soupapes n'est pas une opération très difficile. Par contre, si des jeux hors tolérances sont trouvés, ça devient un poil plus compliqué : même si la théorie du système de pastilles est très compréhensible (et bien expliqué dans la RMT), on n'a pas forcément sous la main les pastilles qui vont bien. De plus, pour changer ces pastilles, il faut déposer les tendeurs de chaîne de distribution et les arbres à cames, puis récupérer les pastilles en place sous les poussoirs des soupapes avec une ventouse ou un aimant. Bref, l'opération devient un peu plus lourde.

Personnellement, je trouve que la solution idéale, c'est de vérifier soi-même, surtout pour la révision des 24000 où la probabilité de trouver du jeu est faible. Après, si des jeux hors tolérances sont trouvés, remontage de l'ensemble sans aller plus loin, et direction le mécano. Comme ça on ne paye pas inutilement 2 heures de MO s'il n'y a pas de jeu, et on ne prend aucun risque s'il y en a.

Méthode pour la vérification.

Rappel : à faire moteur froid (une nuit sans tourner avant, c'est l'idéal)

Outils nécessaires : le classique (clefs Allen, tournevis, clef à pipes ou /et oeil, etc… ) + un jeu de cales d'épaisseur

Conseil : Le plus simple est de commencer par le cylindre arrière pour 2 raisons: c'est le cylindre le plus accessible, et le plus susceptible de présenter un jeu hors tolérances : au contraire du cylindre avant, il ne bénéficie pas du refroidissement dû à l'air. Sa température de fonctionnement est donc un peu plus élevée, et la dilatation des queues de soupapes plus importante. En général, si les jeux relevés sont corrects à l'AR, il y a de grandes chances qu'ils le soient à l'avant.

Déposes nécessaires (avec liens vers les méthodes associées) :

- Cylindre arrière : selle, réservoir, bougie.

- Cylindre avant : selle, réservoir, flancs de carénage AV, klaxon, radiateur (voir RMT, purge nécessaire), bougie.

Le jeu entre la soupape et la came se mesure évidemment lorsque la soupape est fermée, c'est-à-dire repose sur son siège. Dans toute autre position, elle serait appuyée sur la came, et le jeu serait impossible à mesurer. Si le cycle théorique du 4T était respecté, à chaque fois que le piston est au PMH, les soupapes seraient fermées et le contrôle du jeu possible. Comme le montre le diagramme de distribution, les soupapes ne sont fermées qu'entre la première remontée du piston (compression) et sa seconde descente (détente), c'est-à-dire un PMH sur deux. Par conséquent, amener le piston au PMH ne suffit pas, il faut aussi vérifier la position des cames avant de contrôler le jeu.

Déposer la vis centrale du couvercle de l'alternateur (côté gauche de la moto) et l'obturateur du trou de contrôle de calage. Ceci va permettre de tourner le vilebrequin (clef de 17), dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, pour positionner les cames correctement. Dans le trou de contrôle, il y a deux repères, R (pour "Rear", arrière) et F (pour "Front", avant). Si le repère est sur R, alors le piston du cylindre arrière est au PMH, si le repère est sur F, alors c'est le cylindre avant qui est au PMH.

Positionnement des arbres à cames pour le cylindre arrière

Une fois le réservoir levé, le couvre-culasse du cylindre arrière est accessible. Enlever la bougie. Déposer le couvre-culasse en déposant les 3 vis avec une clef Allen de 6. Garder précieusement les joints d'étanchéité.

Tourner le vilebrequin tel que le piston arrière soit au PMH (repère R sur le trait fixe du trou de contrôle), et que les cames vues de profil soient dans la disposition indiquée ci-contre : sur le schéma, puisque les cames tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, on voit bien que la prochaine soupape qui s'ouvrira sera celle de l'échappement (EX.), ce qui confirme qu'on se situe bien entre les phases de compression et détente, donc que les soupapes sont bien toutes fermées.

Positionnement des arbres à cames pour le cylindre avant

Une fois le réservoir levé, le radiateur déposé, le couvre-culasse du cylindre avant est accessible. Enlever la bougie. Déposer le couvre-culasse en déposant les 3 vis avec une clef Allen de 6. Garder précieusement les joints d'étanchéité.

Tourner le vilebrequin tel que le piston avant soit au PMH (repère F sur le trait fixe du trou de contrôle), et que les cames vues de profil soient dans la disposition indiquée ci-contre : sur le schéma, puisque les cames tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, on voit bien que la prochaine soupape qui s'ouvrira sera celle de l'échappement (EX.), ce qui confirme qu'on se situe bien entre les phases de compression et détente, donc que les soupapes sont bien toutes fermées.

Mesure des jeux et remontage des couvre-culasses

Utiliser le jeu de cales pour mesurer l'espace entre les cames et les poussoirs. Pour les soupapes d'admission, le jeu doit être compris entre 0,10 et 0,20. Commencer par exemple par glisser une cale de 0,15. Si elle passe, une chose est acquise : le jeu n'est pas trop faible. Puis essayer une cale de 0,20. Si elle ne passe pas, tant mieux, le jeu est parfait. Si elle passe, il y a un risque que le jeu soit trop grand. Essayer de glisser une cale de 0,25. Si elle passe le jeu est trop large, pastillage nécessaire. Si elle ne passe pas, c'est bon. Si la cale initiale de 0,15 ne passait pas, essayer d'en glisser une de 0,10. Si elle ne passe pas, le jeu est trop faible, pastillage nécessaire. Si elle passe, tant mieux, le jeu est bon.

Pour les soupapes d'échappement, procéder de la même manière, sauf que le jeu doit être compris entre 0,20 et 0,30 (normal, les gaz qui s'échappent sont plus chaud que ceux qui sont admis, donc la dilatation des soupapes est plus importante). 

Pour chaque soupape, noter le jeu relevé, ça pourra toujours servir. Si tous les jeux sont OK, remonter le couvre-culasse sans état d'âme (mettre de la pâte à joint au niveau des demi-lunes). Si des jeux hors tolérances ont été relevés, 2 possibilités : régler dans la foulée (pas expliqué ici), ou remonter le tout tel quel en prenant RDV chez un mécano.

Note : une fois l'ensemble remonté, et après avoir roulé un peu, il est possible que des traces d'huiles apparaissent au niveau des joints d'étanchéité sur les couvre-culasses. Si c'est le cas, achetez-en des nouveaux chez un concessionnaire, et remplacer les anciens qui ne remplissaient plus leur rôle. A surveiller donc.